Компания Атолл

Компьютеризация флота статья в журнале ФЛОТЭКСПЕРТ N3 2004г

<< главная

ФЛОТЭКСПЕРТ N3 2004г

N1 2007
N2 2007
N3 2007
N4 2007
N5 2007

N1 2006
N2 2006
N3 2006
N4 2006
N5 2006
N6 2006

N5 2005

N4 2005

N1 2004
N2 2004
N3 2004
N4 2004
N5 2004
N6 2004

N3 2003
N4 2003
N5 2003
N6 2003
N7 2003

Публикации

НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ

БЕСЕДЫ О КОМПЬЮТЕРИЗАЦИИ ФЛОТА
КАЧЕСТВЕННАЯ РЕМВЕДОМОСТЬ - УВАЖЕНИЕ К СУДОРЕМОНТУ

   С переходом российской экономики на рыночные отношения, на флот пришла свобода выбора партнеров между эксплуатационниками и береговыми предприятиями, в частности, по ремонту и обслуживанию судов. Вместе со свободой пришла самостоятельность (читай - самодеятельность), которая стала разрушать железный флотский порядок и требовательность.
   Примерами тому служат заявочные ремонтные ведомости судовладельцев и создаваемые на их основе заводские сметы. Заводам сложно их просчитать без уточнений. Для этого требуются дополнительные затраты времени и денег. Привлечение специалистов для составления хоть как-то понятной ведомости сегодня стоит судну примерно 600 долларов. Привлечение профессионала по проверке выставленных счетов на оплату выполненных работ, рассчитанных в заводской смете, обойдется в солидный процент от сэкономленной им суммы. Но сколько времени и нервов стоят эти процедуры для руководителей обеих сторон диалога, знают только они.
   В предыдущих статьях (с №3-2003 г. по №2-2004 г.) уже упоминалось об этой проблеме. В обсуждении вопроса приняли участие дальневосточники, черноморцы, балтийцы, речники с Оби, Дона, Иртыша, Волги. Полученные образцы ремведомостей по содержанию почти не отличаются друг от друга. Информация в них, при наличии излишней детальности, не всегда достаточна для расчета стоимости работ. По структуре и природе создания РВ разные. Для завода это хорошо и плохо одновременно. Хорошо тем, что есть возможность оценить работы по максимуму, разбросать повторяющиеся расценки с коэффициентами. Плохо то, что такой документ крайне неудобен в работе, создает множество трудностей и вопросов, требует постоянных согласований, перерасчетов и изменений.
   Когда групповой механик, просчитывая РВ, стремится уложиться в отпущенный ему плановый лимит, то заводские предварительно завышенные расценки могут заставить его исключать из ведомости ряд значимых для судна работ.

   Как это было
   На моем столе (вероятно и у вас), лежат стопками заводские прейскуранты и нормосборники ММФ СССР, УКНы и ТРВ МИНРЫБХОЗа, ОСТы, РД, инструкции, приказы и положения этих ведомств (копии). На их основе сохранялся строгий порядок подготовки, передачи и согласования стоимости работ; каждое предприятие четко знало своего партнера и с ним планировало долгосрочные программы по техобслуживанию флота. Заводы и институты накапливали необходимую документацию, технологии, оснастку по закрепленным проектам судов. Благодаря этим нормативным документам номенклатура, цены и тарифы были стабильными, объемы и сроки работ почти выдерживались. А новые кадры получали в наследство хороший опыт.

   Как стало
Ориентируясь на обещания отремонтировать судно быстро и дешево, судовладелец отошел от закрепленных ремонтных баз на другие заводы (морские - на заграничные предприятия). Заводы переработали собственные прейскуранты, так как считают удобнее для себя. Возможно, это правильно, но разрушилась система типового ценообразования и нормирования работ. Прием в ремонт торгового, танкерного и промыслового флота заставил заводы искать способы расценки специализированного оборудования и узлов, подбирать и разрабатывать технологии и оснастку для выполнения работ, ранее не освоенных, вести подбор специалистов. Все это сказывается на сроках и качестве ремонта. Заводы теряют клиентов.

   Что может помочь
   В первую очередь, старшие механики и технологи калькуляционных служб заводов ищут между собой понимания в подготовке ремонтной документации. Ремведомость (РВ) - не "филькина грамота", а информационный материал, на основе которого создаются отчетно-финансовые документы. Поэтому содержание его должно быть формально полным и лаконичным.
   Попробуем рассмотреть, что можно заимствовать из вышеуказанных нормативов по структуре и содержанию РВ.
   Придерживаясь технологии обработки РВ заводами, судовым экипажам можно рекомендовать включение в этот документ следующей информации:
- Основные регистрационные данные судна.
- Основные технические характеристики судна и энергетической установки.
- Вид ремонта судна.
- В содержательной части перень работ сгруппированный по разделам, а в них по комплектам:

   Разделы:
1. Металлический корпус.
2. Дерево и пластмассы в составе корпуса, изоляция, отделка, оборудование и мебелировка помещений.
3. Судовые устройства и оборудование.
4. Паровые котлы.
5. Главные двигатели, редукторы, валопроводы и движители.
6. Вспомогательные двигатели, вспомогательные механизмы и установки.
7. Судовые трубопроводы с аппаратами и арматурой.
8. Электрооборудование.
9. Общие работы и затраты по судну.

 

   Комплектов по каждому разделу достаточно много, для уточнения лучше обратиться на заводы или к нормативным документам.

   Список работ представляется в табличной форме и содержит колонки:
1. Пункт РВ.
2. Наименование узла, устройства, механизма или район судна.
3. Наименование работ, место проведения.
4. Количество, объем работ.
5. Единица измерения.
6. Примечание.

   Более полную РВ, можно расширить колонками:
7. Стоимость работ без материала (ориентировочная).
8. Потребность в материалах и СЗЧ, марка, типоразмерные характеристики.
9. Количество материала.
10. Единица измерения.
11. Стоимость материала (ориентировочная).
12. Стоимость работ и материала (ориентировочная).

   При наличии заводского прейскуранта в технической службе судовладельца такая структура РВ будет удобна для инженера-сметчика судоремонтного завода.
   Что касается ТРВ, то они жестко привязаны к типовой проектной документации судна и его устройств. Но многие старые суда в ходе эксплуатации переоборудуются и имеют отличия от первоначальной проектной документации, что усложняет или исключает возможность использования ТРВ для подготовки рабочих ведомостей.
   Классификация и стоимость материалов в РВ более сложный вопрос. Однако, на многих заводах складской учет остался близким по номенклатурным номерам учета материалов к калькуляционным группам. Поэтому расчет расхода материала и СЗЧ может сохраниться в том виде, который применялся ранее. К примеру, заводской прейскурант с 3281 записью работ имеет 28293 записи в справочнике расхода материалов. Стоимость работ и материалов можно получать регулярно из различных источников, она также имеет стандартные группы по отраслевой классификации. Обращаюсь к судоремонтникам: поинтересуйтесь на складах своих предприятий, какие номера номенклатурных карточек используются. Первые цифры соответствуют группам, к примеру:
   02 - Нефть и нефтепродукты;
   09 - Прокат черных металлов;
   12 - Металлоизделия промышленного назначения (метизы);
   37 - Арматура промышленная трубопроводная и задвижки;
   46 - Подшипники качения;
   66 - Электрооборудование;
и т.д.
   Если эти группы соответствуют вашим, то все не так уж плохо. Можно подготовить выборку основных материалов с кодом карточки (это 2-4 печатные странички), регулярно получать со склада или из бухгалтерии стоимость, рекомендовать своим заказчикам использовать эти списки при подготовке РВ. Для СЗЧ необходимо иметь каталоги оборудования или атласы. На судах, для работы с зарубежными поставщиками материалов, инструмента, судового оборудования используются ежегодные каталоги ISSA. В европейском и азиатском регионах эти каталоги разные. Кодировка групп материалов и классификация в них не соответствуют отечественным. Придерживаться ли этого справочника на берегу и на флоте? Будет ли это удобней? Трудно представить, какую работу нужно провести, чтобы российскую систему учета материалов в машиностроении перевести на другую классификацию.
   В электронную версию можно перевести любые справочники. Но использование различных кодировок и структур на предприятиях отрасли, не позволит внедрять передовые, тем более, информационные технологии. Такая разношерстность только тормозит развитие компьютеризации на флоте.
   Используя автоматизированные системы подготовки ремонтной документации, согласованные с заводскими справочниками, судовой экипаж получает возможность не тратить время на набор лишнего текста, описывающего технологию выполнения работ. В заводских характеристиках объемов работ расписаны комплекты и количество ремонтируемого или заменяемого оборудования, комплектующих и СЗЧ. Там же определяется вид ремонта по объему - "текущий", "средний" или "капитальный". В некоторых сборниках "средний ремонт" отсутствует.
   Хорошее предложение пришло от Анатолия (к сожалению, фамилия и место работы не указаны). Он сообщил о том, что на промысловом флоте, экипаж после путины уходит в долгосрочный отпуск и разобраться с ремведомостью без составителей невозможно. Приходится работать по "Вахтенному журналу" и производить заводскую дефектацию. Анатолий предлагает отойти от малоэффективного метода подготовки РВ на судне, заменив его передачей береговым службам судовладельца регулярных формализованных отчетов о работе оборудования, заявок на обслуживание и ремонт для последующего накопления и анализа. В некоторых пароходствах существует такая система обмена информацией судов с берегом по наработкам оборудования для контроля графиков ППО и ППР, своевременного заказа СЗЧ. Для этого применяются специальные компьютерные программы. Развитие следующих этапов подобных задач будет зависеть от интереса в них судоремонтных предприятий.
   Большое значение имеет наличие на судне и береговом предприятии полного комплекта чертежей узлов и устройств, карт обмеров, атласов оборудования, каталогов с фотографиями образцов оборудования. Сегодня это необходимо экипажу, инспекторам, технологам, судоремонтникам и доступно при наличии компьютерной техники. На эту тему пойдет разговор в следующем номере.

(продолжение следует)

ГЛАЗЫРИН Ю.А.
atoll@stl.ru


TopList